在1997年，水冷取代空气冷却，椭圆形大灯取代传奇的圆形大灯，996系列的保时捷911并未获得欣赏。相反，它受到了排斥，因为它开始背叛了传统。而在今年的法兰克福车展上，这一代911小改款后的991车型又会怎样呢？

    届时卡雷拉和卡雷拉S不再使用自然吸气发动机，而是首次装备了3升涡轮增压发动机。所以作为一个自吸“粉”，我必须赶在最后时刻享受一次盛宴：保时捷911卡雷拉，911卡雷拉GTS，911 GT3，911 GT3RS和赛场上的英雄911 GT3 Cup、911 RSR。这6辆车齐聚一堂，好似以奢华的宴席来缅怀我对自吸发动机的崇敬。

    欢迎来到劳西茨赛道。空气穿过狭窄的节气门时嘶嘶作响，直喷高压油泵有节奏地泵送着汽油，一旦高辛烷汽油与空气混合，火花塞立刻把它点燃，911们已在赛道上整装待发。911卡雷拉第一个冲进劳西茨赛道。虽然这是动力最小的911，但它已经把跑车和性能车划分得很清楚了，因为它的设计与调校已经完全告别民用车级别，即使在赛道上跑干一箱汽油，它的冷却和刹车系统都不会出现过热。这台3.4升发动机在911车系里是入门款，但它仍可骄傲地略过主看台。不过具有印第安纳波利斯风格的看台虽很迷人，可因看台的座位上空空如不免有些让人失望。因为不在看台上享受这6辆911冲线时的声浪未免太可惜了。在编辑部里我们经常称它为“丐版卡雷拉”，虽然有些讽刺，但又恰好是保时捷911的一把双刃剑：它的350马力会让更多人很好地驾驭，而低于9万欧元的价格也是911梦想的开始，它为你的超跑梦开辟了道路。

    “实际上一款卡雷拉就足够了，对吧？”当有人想实现第一台911梦想时，这是朋友圈里经常提出的一个问题。回答这个问题大多都使用了三个词语：“是啊，本来，但是……”不过真驾驶卡雷拉以时速216公里通过重点时，911的入门款会让你极力 “本来”和“但是”这两个词。此后无论在连续弯道、狭窄弯道或直线时，卡雷拉自信的行驶状态无懈可击。“自信”是指：从容不迫地刹车，精准的转向，出弯顺畅地加速。一些衔接的完美无瑕。

    保时捷的PDK双离合器变速箱在达到转速极限时会自动升入下一挡，这对普通驾驶者是好事儿，但对挑剔的我们来讲，这种程序设定在赛道上似乎有些自作主张。这是高水平的抱怨——因为保时捷双离合器变速箱本来工作就很出色，而且众所周知，加速也比使用7挡手动变速箱快。

最后一次自吸发动机的聚会

    人们可以从何处识别911的基因呢？WEC和美国USC赛事，担任保时捷911 RSR测试车手的约翰贝格迈斯特说：“一方面是声音上，另一方面是所有车型都有很好的牵引力上。”不过保时捷是否也能通过3升涡轮增压发动机保持这种遗传基因呢？目前我们还不得而知，也许这一切都是习惯问题。但依照惯例，它肯定告别了卡雷拉自吸发动机的典型的轰鸣声。

    回到维修站，告别自吸发动机的比赛还未结束。离开911卡雷拉，登上911卡雷拉GTS。可选装的运动座椅包括了碳纤维靠背和更好的侧向支撑，它的位置更低，也更适合运动型方向盘的坐姿。方向盘由欧缔兰（合成翻毛皮）材质包裹，它是标准配置。选装的Turbo S款轮毂配有赛车上中心孔锁具，70年代风格的911车尾有经典的空气格栅，车身拥有较宽的翼子板。不过论性能，现在的卡雷拉S完全可以同GTS相匹敌，这在以前的测试中就已明确。甚至GTS车型在纽博格林北环的圈速成绩也在车型介绍中删除了。

    但无论是入门款911的3.4升发动机还是GTS的3.8升430马力发动机的转速都达到了7800转。运动型排气系统也是GTS的标准配置。不过在文章开头提到的入门款卡雷拉手否够用的问题还是迅速得到了回答。朋友们，如果你不禁重视911经典的外观，而且还重视在德国不限速高速上的直线性能，入门款卡雷拉还是略微不够的。

    我的哲学是：如果要驾驶911，就要驾驶至少400马力以上的911！在高速路上看一眼后视镜就证实了这个理论。（在德国9号高速公路上，我以180公里/小时巡航时曾被一辆途安和奔驰V级超越。这里只是说明下路况和德国人的驾驶风格）在高速上，350马力的911很可能被一台大功率旅行车（RS6）超越，而此时想挽回颜面，光靠精准的转向和澎湃的排气声是没有任何意义的。想看见它的尾灯，你只能再多买80马力。

    多了这80马力，在劳西茨赛道上GTS也能明显找到起价值。不仅直道的尾速更快，它在3442米长的赛道中，比入门款拉雷拉圈速快了至少3.5秒。这个差距可能更大，因为这辆GTS“只”使用了手动变速箱。手动7挡变速箱今天在德国也很少见了。只有约15%的消费者会“选装”这种纯粹的变速箱，其他85%的消费者均是PDK双离合器变速箱的粉丝。不过朋友们，不要错过获得真正激情的机会。如果不理会赛道上零点几秒的差距或自动变速箱无可比拟的平顺性，那就让手动变速箱通过果断的换挡来提供乐趣吧。

    在赛道快速驰骋的GTS给我们留下了深刻印象，它的牵引力充足，从平稳行驶状态到极限区的过渡像游戏一样易于控制，这让我们着迷。只有GTS较轻的转向特性需要留意，因为它过于强调舒适性。911卡雷拉的转向力都比它大，因此反馈更加真实。这里似乎采用了不同的标准来调校。

    转向机？过弯姿态？朋友们，让我们毫不犹豫地变化车道，享受跑车前桥下的精密“武器”。到底是911 GT3还是GT3 RS？这是一个两难的选择。不过现在我不需要选择，还是从易到难，反正都是我的。欢迎坐进S-GO 5008。采用“赛车黄”漆面的911 GT3是一位老熟人。它发出的突突声，碾压声，隆隆声和电锯声。这台高转速水平对置发动机的声学演奏确实让人瞠目结舌。

GT3最高转速为9000转，RSR为9400转

    7000、8000、9000转，GT3的3.8升发动机可输出475马力，而RSR比这还要高400转。保时捷设在魏萨赫的研发中心表示：它们必须将油耗持续降低，但只要可行，就一定坚守自然吸气发动机的研发，因为自吸发动机总是富于激情，我们也很想保留这种发动机。

    我们从涡轮增压的讨论继续回到转向。从弯道司令换乘到弯道将军——从保时捷GT3下来，坐进GT3 RS。这两辆量产跑车的最大功率仅相差25马力，听起来可以忽略掉，可是3.8升发动机与RS的4升500马力发动机之间的区别却颇为惊人。后者更渴望加油，即使转速不会更高（RS最高转速为8800转），它也能满腔热情地升高转速。GT3 RS以244公里/小时的直道速度获得了当日所有车型的最好成绩，不仅超过了其同系列兄弟（卡雷拉：216公里/小时，GTS：224公里/小时，GT3：237公里/小时），而且也超过了赛车GT3 Cup（240公里/小时）和RSR（243公里/小时）。

    车轮更大的倾角和更出色的空气动力学方案是使GT3 RS高于“普通”GT3的两个原因。为什么在3.4公里的赛道上GT3同RS的圈速差达到了1.4秒？通过对前桥的调校，RS转向比GT3更加敏捷，不过对负荷的变化也有些敏感，而且RS底盘拥有许多可分别调节的可能性。

911 RSR比918 Spyder价格还高

    那么谁今天会成为弯道元帅呢？挡GT3 RS以时速60公里返回维修站时，911 GT3 Cup和RSR正在等待出发。RSR起跑了，它售价高达925820欧元，甚至高于量产超跑918 Spyder（起价768026欧元）。还好，赛场临时测试车手后来才知道这个数字。所以他在车辆的临界区仍保留着某种轻松的心情。“根据规则，除了牵引力控制系统之外，所有其它驾驶辅助装置均禁止使用。牵引力控制系统在比赛中可对后桥有一定的协助作用”，车手贝格麦斯特解释道。方向盘右下方的旋钮控制器现在处于第5挡的位置。专业车手可对牵引力控制系统进行11级调节。在干燥路面处于1或2的位置，在雨天几乎在2或3位置。

    终于按下启动钮了：对RSR这种机械演奏会而言，量产的GT3 RS只是一所寂静的修道院。起跑吗？三片式离合器不会令人扫兴，RSR可以轻松起跑。离开维修站前，水平对置发动机已震耳欲聋。通过气压换挡的6挡序列式变速箱在高负荷时换挡极为迅速，此时已不必踩下离合器。这时是什么在车尾发出咆哮？一台4升6缸水平对置发动机。与公路版安装的4升发动机不同，这台赛车发动机还没有直喷装置。

    功率呢？目前RSR以WEC为标准，如同在勒芒比赛中那样，它的进气口直径被限定在了29.3毫米，约470马力。在北美USC比赛中RSR可使用规格为30.6毫米的限流器，功率约为490马力。

    驾驶舱中换挡灯亮起时，表明4升发动机转速从容地升到了9400转。尽管以卡雷拉4为基础的钢铝结构车身还运用了大量碳纤维部件，并增加了车宽。经过重新设计的空气动力学套件产生的下压力比GT3 RS 高了一倍。可是RSR的整备质量只有1245公斤，虽然是赛车，但这辆“超级”911驾驶起来仍较简单。保时捷也毫不忌讳的公布了赛车研发过程中对细节的微调。

    “我们试图将发动机尽可能的向前、向下移动。这仅仅是制造赛车的一部分，我们要分毫必争”，赛事项目总监马尔克•乌哈希此前透露了RSR是如何保持行驶稳定性的秘诀。RSR发动机的安装位置约比量产车低了20毫米。

    RSR在底盘方面不像所有其它911车型采用麦弗逊独立悬挂，而是在前桥采用了完全可调的双叉臂悬挂方案。较之量产的GT3 RS，配以米其林光头胎的RSR转弯当然更为精准，然而从慢速弯中驶出的RSR仍不能掩盖轻微的转向不足。“这是由于轮胎，”公司车手贝格迈斯特后来说。很清楚，因为ams编辑和职业赛手还是有差别，保时捷没有把专为比赛用的米其林热熔胎装车，而是准备了市面上可以购买到的普通光头胎。“我们的比赛用胎在这里的速度还可快上2~3秒”，这是项目负责人乌哈希的承诺。

谁会成为弯道元帅？

    在维修站GT3 Cup已预感到同门兄弟RSR的强大。换到GT3 Cup中，你会感到非常熟悉，因为座椅位置、发动机舱与驾驶舱的隔板以及仪表板都与RSR类似。只是一些开关和按钮保持了赛车上的差距。人们找不到牵引力控制系统的调节按钮。因为在超级Cup和拉雷拉杯比赛中完全禁止使用车辆的任何辅助系统。“由于我们将卡雷拉杯视为对赛手的培训，我们在这里不使用防抱死制动系统（ABS）。应当发挥脚感和车身平衡感的作用，在更专业的级别中也是如此。RSR也没有ABS”，赛事负责人瓦利泽解释道。

    与RSR相似，在911 GT3 Cup刹车时找到恰当的压力点毫无问题，如果说RSR是911家庭中反应迅速的领头羊的话，那么GT3 Cup就扮演了家中野蛮的疯狗。RSR在劳西茨赛道前桥外倾角为3.5度，后桥外倾角为-3.0度。作为对比：GT3 Cup前桥外倾角为4.5度，后桥外倾角与RSR保持一致-3.0度。根据不同赛道，GT3 Cup前桥外倾角可为5度，因此在卡雷拉杯比赛中，它的转弯异常灵敏。

    GT3 Cup和RSR的转向机感觉当然比公路款911更为敏捷更为准确。与量产车不同，这两款赛车中没有使用电动转向助力，而是保持着原始的液压助力。GT3 Cup和RSR的相同部件很少，但转向机是相同的。不过在GT3 Cup中反馈比较执拗，要求比RSR做出更多的方向修正。

    与RSR另一个相同点是也可以通过方向盘后的换挡拨盘连续换挡。在车尾还有源自997 GT3约460马力的3.8升水平对置发动机在喧闹。“下一代GT3 Cup将使用4.0升直喷发动机”，瓦利泽后来补充到。不过现款发动机仍是一个传奇，它的最高转速达到了8500转。

    刹车时和出弯加速时，GT3 Cup的车尾总是轻轻向外挤压。尽管速度不比RSR快，但人们会觉得整备质量只有1175公斤（是911家庭聚会中最轻的车型）的赛车转弯更灵敏、更轻松。在今天911家族行驶状态都区域平稳的情况下，GT3 Cup又因具有往日911的纯粹野性而令人鼓舞。

    在快速跑了几圈后维修站布告牌提示要求GT3 Cup返回维修站，有些太早了吧，还没过瘾呢。但这是取得圈速测试的一贯做法。与此同时我也开始懊悔。为什么？为什么是在体验完GT3 Cup之后？因为有些相见恨晚的感觉。因为早在几年前，因为参加最好同事的婚礼，我曾拒绝了在卡雷拉杯赛季结束后试驾它的机会。

    对不起我的小伙伴，如果我当时知道911 GT3 Cup是如此的美妙与性感，我也许会在你婚礼的时候驶上赛道，用GT3 Cup的引擎声来为你庆祝。

 

911在劳西茨圈速：s

911 拉雷拉：1分38.8

911卡雷拉GTS：1分35.3

911 GT3：1分32.0

911 GT3 RS：1分30.6

911 GT3 Cup：1分24.5

911 RSR：1分22.4

 

最大横向加速度：g

911 拉雷拉：1.10 g

911卡雷拉GTS：1.15 g

911 GT3：1.20 g

911 GT3 RS：1.20 g

911 GT3 Cup：1.80 g

911 RSR：2.10 g

直道最高时速：km/h

911 拉雷拉：216

911卡雷拉GTS：224

911 GT3：237

911 GT3 RS：244

911 GT3 Cup：240

911 RSR：243